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Veja cinco versões do Volkswagen Fusca que não tivemos no Brasil

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Produzido pela Volkswagen do Brasil entre 1959 e 1986, além de uma breve retomada entre 1993 e 1996, o Fusca teve mais de 3,1 milhões de unidades fabricadas por aqui nesses dois períodos.

Mas embora o modelo tenha recebido diversas modificações estéticas e mecânicas, como a incorporação de motores mais fortes, o Volkswagen Fusca brasileiro permaneceu ao longo da sua vida praticamente sem modificações profundas ou grandes novidades tecnológicas. Confira a seguir algumas versões do Besouro que não tivemos por aqui.

1 – Fusca conversível

VW Fusca
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Muito charmoso e de concepção muito simples. Apesar disso, não é incomum ver modelos como esse custando caro pelo mundo

Embora seja quase tão antigo quanto o modelo fechado, o Besouro conversível “de fábrica” nunca chegou a ser produzido em São Bernardo do Campo (SP).

Na Alemanha, a Karmann produziu entre 1949 e 1980 uma variação aberta, que tinha uma carroceria com vários reforços estruturais para compensar a ausência da capota. Seguindo as mesmas melhorias mecânicas do “Sedã”, o modelo teve a honra de ser o último Fusca “original” a ser produzido na Europa, quando um 1303 conversível deixou a linha de montagem em janeiro de 1980.

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2 – Fusca 4×4

VW Fusca
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O Fusca 4×4 é derivado de inovações criadas para a Segunda Guerra Mundial

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Volkswagen — ainda conhecido como KDF-Wagen — seria produzido uma versão com tração nas quatro rodas chamada de Typ 87.

O motor 1.1 de apenas 24 cv era combinado a um chassi reforçado para abrigar um eixo cardã. Com diferenciais blocantes na dianteira e traseira, o modelo trazia ainda a suspensão elevada e um tanque adicional de combustível instalado no lugar do estepe dos carros convencionais. Foram 564 unidades produzidas do modelo entre 1941 e 1944.

3 – Fusca 1302/1303

VW Fusca
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Os destaques desse Fusca são vistos na sua construção, que já se aproximava dos VW modernos

O modelo 1302, lançado em 1971 na Alemanha, serviu de base no ano seguinte para o 1303, carro que seria a última grande modificação do projeto original de Ferdinand Porsche.

Além da nova suspensão dianteira do tipo McPherson, o 1303 empregava um novo para-brisa panorâmico, um painel de instrumentos de plástico (no mesmo estilo que seria visto no Passat), e uma versão do motor 1.6 com injeção de combustível. Outras novidades que surgiram primeiro nessa versão foram as lanternas traseiras grandes, que no Brasil ficaram conhecidas como “pata de elefante”.

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4 – Fusca GSR

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Já este aqui, era como se fosse um “Fusca GTI”, antes mesmo dessa sigla ter sido inventada

Antes do advento do Golf GTI , o Fusca GSR era o mais próximo que alguém poderia chegar de um compacto esportivo da Volkswagen. Lançado em 1972, a série especial do modelo 1303S tinha produção limitada a apenas 3.500 unidades

O carro trazia uma série de diferenciais de estilo, como o capô preto e rodas esportivas, além de modificações como freios a disco e um câmbio de quatro marchas com relações mais longas. O motor 1.6 de apenas 50 cv era o mesmo os 1303S normais. Mas a VW entregava ao compradores uma lista de preparadoras certificadas para tirar mais potência do propulsor 1.600.

5- Fusca semiautomático

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Um câmbio manual de três marchas era ligado ao motor por meio de um conversor de torque, o que permitia ao carro ficar em ponto morto mesmo quando engatado

Entre os anos de 1968 e 1976, o Fusca foi produzido na Alemanha com uma opção de câmbio semiautomático. Nos Estados Unidos, para onde eram exportados, os carros com esse tipo de transmissão eram identificados pelo logotipo “Automatic Stick Shift” (algo como câmbio manual automatizado, em inglês).

Um câmbio manual do Volkswagen Fusca , de três marchas, era ligado ao motor por meio de um conversor de torque, o que permitia ao carro ficar em ponto morto mesmo quando engatado. Já as trocas de marcha eram feitas sem o pedal da embreagem: um solenóide na alavanca identificava a mudança e acionava a embreagem automaticamente, por meio de um atuador a vácuo.

Fonte: IG CARROS

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Fabricantes estudam adiamento do ESP obrigatório para depois de 2022

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Sistema ESP, ou controle eletrônico de estabilidade, evita que o carro fique fora de controle em mudanças bruscas de direção

Por conta da crise econômica, da queda abrupta no faturamento e do aumento de custos ligados a questões como alta do dólar, grande ociosidade, despesas logísticas, entre outros, as fabricantes já estudam adiar a obrigatoriedade do controle eletrônico de estabilidade (ESP) para além de 2022 combinado com os novos índices de emissões, conforme disse à reportagem de iG Carros o presidente da Anfavea, Luis Carlos Moraes.

Depois de algumas idas de vindas, o controle eletrônico de estabilidade (ESP) já passou a equipar apenas todos os lançamentos a partir deste ano. E está previsto que todos os carros produzidos no Brasil devem ter o item a partir de 2022. Mas isso pode mudar, conforme o andamento das conversas que já estão em curso no setor automotivo.

O ESP, ou simplesmente controle de estabilidade e tração – funciona por meio de sensores e modulo eletrônico formando um sistema que evita derrapagens e saídas de frente e traseira, ajudando a manter o carro sob controle em pisos escorregadios ou quando existe um certo abuso da velocidade nas curvas. Atua cortando a potência do motor e freando cada roda individualmente, para gerar força oposta no lado que está derrapando.

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Etapas do Proconve também podem ser adiadas

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As novas normas de emissões de poluentes também podem ser adiadas em dois ou três anos, de acordo com a Anfavea

Agora, em janeiro último, também passou a ser obrigatório o cinto de três pontos e o encosto de cabeça para todos os ocupantes. Mas, ainda conforme a Anfavea, as fabricantes também querem adiar em dois ou três anos as próximas etapas do Proconve para veículos leves e pesados.

Entre outras justificativas, a entidade explicou que não é apenas por uma questão econômica, uma vez que o setor prevê uma queda de 40% na sua receita em 2020, mas também por causa da pandemia. Isso porque os testes de desenvolvimento foram prejudicados pela quarentena e se mantém num ritmo abaixo do ideal para proteção dos profissionais que atuam tanto em laboratório quanto no campo de provas.

Conforme Moraes, a crise vem afetando todos os campos profissionais, inclusive a indústria automotiva e a sugestão do adiamento não afeta o compromisso das fabricantes com o meio ambiente, já que tem havido esforços com resultados mensuráveis nos 40 anos.
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Fonte: IG CARROS

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