A navegação fluvial na região Norte deixou de ser apenas um meio de transporte local para se firmar como um componente central da logística brasileira. Dados da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) apontam que os corredores hidroviários do Arco Norte movimentaram49,7 milhões de toneladasde soja e milho no acumulado de janeiro a outubro de 2025.

Essa infraestrutura, que conecta as áreas produtoras do Centro-Oeste aos portos exportadores da Amazônia, transformou a geografia econômica do país. Segundo o Boletim Logístico da Conab, de novembro de 2025, os portos do Arco Norte responderam por 37,2% das exportações brasileiras de soja e por 41,3% das de milho nos dez primeiros meses do ano.

Os números confirmam que a região deixou de ser apenas complementar aos terminais do Sul e Sudeste para se tornar uma alternativa estratégica e, em muitos fluxos, a rota mais eficiente para o escoamento da safra.

Para o ministro de Portos e Aeroportos,Silvio Costa Filho, trata-se de uma mudança estrutural para o país. "Os números provam que o Arco Norte deixou de ser uma promessa para se tornar uma realidade consolidada. Quando vemos que mais de 40% do milho e mais de um terço da soja do país saem pelos nossos rios, estamos falando de eficiência e competitividade. Fortalecer essas hidrovias é garantir que o produto brasileiro chegue mais rápido e barato aos mercados internacionais", afirmou.

"O Arco Norte deixou de ser uma promessa para se tornar uma realidade consolidada"Silvio Costa Filho

Integração multimodal

O funcionamento do Arco Norte baseia-se em um sistema multimodal robusto. As cargas chegam por rodovias e são transferidas para comboios de barcaças em polos estratégicos como Miritituba/Itaituba (PA), Porto Velho (RO) e o novo polo em Caracaraí (RR). De lá, seguem pelos rios Tapajós, Madeira e Amazonas até os portos exportadores em Itacoatiara (AM), Santarém (PA) e Barcarena (PA).

Essa integração oferece vantagens decisivas para a competitividade nacional. Além dereduzir a dependênciahistórica de longos trechos rodoviários em direção ao Sul do país, a saída pelo Norteencurta o tempode transporte até mercados consumidores na Europa e na Ásia.

Outro diferencial é a eficiência das barcaças. O transporte fluvial pode ser até 50% mais econômico em longas distâncias do que o transporte exclusivamente rodoviário.

"Para que as hidrovias sejam capazes de movimentar milhões de toneladas, como têm feito, precisamos de previsibilidade nos rios. Por isso, estamos focados em garantir a manutenção contínua da navegabilidade através de contratos de longo prazo, saindo da lógica emergencial. Nosso trabalho é assegurar que essa engrenagem multimodal funcione o ano todo, garantindo segurança para o escoamento da safra e sustentabilidade para a matriz de transportes", afirmou o secretário nacional de Hidrovias e Navegação,Otto Burlier.

A Secretaria Nacional de Hidrovias tem atuado em três frentes principais: manutenção da navegabilidade, expansão da infraestrutura e modernização da frota.

Investimentos e manutenção

Para garantir a previsibilidade das operações, ações emergenciais estão sendo substituídas por contratos plurianuais. Novos contratos para dragagem e sinalização nos rios Amazonas e Solimões, por exemplo, somam mais deR$ 370 milhõesao longo de cinco anos.

Ao mesmo tempo, o Fundo da Marinha Mercante tem impulsionado a renovação da frota logística. Estão em andamento projetos para a construção de centenas de barcaças e dezenas de empurradores, muitos deles fabricados em estaleiros do Amazonas, gerando emprego e fortalecendo a indústria naval regional.

Assessoria Especial de Comunicação Social

Ministério de Portos e Aeroportos