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Chevrolet Onix hatch tem mais imagens e especificações divulgadas pela GM

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Chevrolet Onix hatch será o mesmo Plus em especificações mecânicas e números de desempenho

A GM divulga mais detalhes sobre o novo Chevrolet Onix hatch. Com lançamento agendado para a segunda quinzena de dezembro, a fabricante inseriu novas fotos no site oficial e as dimensões da carroceria no manual do proprietário da versão sedã. A novidade tem 4,16 metros de comprimento (23 cm maior que o Joy), os mesmos 1,73 m de largura do sedã e 2 cm maior de entre-eixos que o Joy (2,55 m, ante 2,60 m do sedã). A altura, por sua vez, foi mantida em 1,47 m e o porta-malas cresceu apenas 2 litros, de 289 para 291 litros.

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Apesar de não ser novidade na mecânica, apresenta algumas diferenças em suas dimensões gerais

Tal como na versão sedã, o novo Chevrolet Onix hatch terá dois motores: 1.0, 3 cilindros aspirado — 78/82 cv e 9,7/10,6 kgfm (gasolina/etanol, respectivamente) — e 3 cilindros turbo, com 116 cv e 16,8 kgfm. Enquanto a opção aspirada vem sempre com o câmbio manual de seis marchas, a segunda pode vir com este ou com o automático de seis.

O consumo do primeiro, segundo homologação do Inmetro, é de 13,5 km/l na cidade e 16 km/l em rodovias, ambos na gasolina. Ou 9,4 km/l (cidade) e 11,2 km/l (estrada) no etanol. Vale lembrar que o Onix Plus 2020 adquiriu cinco estrelas nos testes de impacto do Latin NCAP por conta dos novos equipamentos de segurança e estrutura mais rígida que absorve impactos.

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Com câmbio manual e motor turbo, o novo Onix hatch pode aferir 13,7 km/l na cidade e incríveis 17 km/l na estrada com gasolina, além de 9,6 km/l na cidade e 12,2 km/l na estrada com etanol. Na versão automática, os números caem para 12 km/l na cidade e 15,7 km/l na estrada com gasolina, além de 8,6 km/l na cidade e 10,7 km/l na estrada.

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Preços e versões

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Traseira é o que mais se diferencia da versão Plus, com lanterna traseira menor e linhas próprias

Os preços do hatch começam em R$ 48.490 na versão 1.0 aspirada, já integrando seis airbags, assistente de partida em rampa, rádio simples com entrada USB e controle de estabilidade e tração. Com o sistema MyLink atualizado,a versão sobre para R$ 51.590.

É possível adquirir o Onix 1.0 LT turbo com câmbio manual de seis velocidades por R$ 57.590, acrescentando faróis de neblina, rodas de liga leve aro 15, conectividade Wi-Fi e sistema de assistência e segurança OnStar. O modelo LTZ manual (a versão mais cara sem câmbio automático) inclui partida sem chave, carregador para celular sem fio, câmera de ré e sensor crepuscular por R$ 60.990.

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O Chevrolet Onix 1.0 turbo automático parte de R$ 55.590, contando com todos os itens da versão de entrada. Na versão LT, acrescenta controle de velocidade de cruzeiro por R$ 62.890, chegando a R$ 66.290 no modelo LTZ com controle de velocidade de cruzeiro.

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A versão inédita Premier tem dois pacotes. O primeiro parte de R$ 69.990, com rodas de liga leve aro 16, farol projetor, lanternas em LED e bancos de tecido com acabamento em couro. A versão de R$ 72.990 inclui ar-condicionado digital, alerta de ponto cego, assistente de estacionamento automático e bancos de couro ao Chevrolet Onix .

Fonte: IG CARROS
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Veja 5 esportivos que parecem bons, mas estão longe disso

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Por vezes, somos induzidos a pensar que um determinado veículo é bom pelo simples fato de estar na moda, ou ser muito disruptivo na comparação com o que estamos acostumados. Um bom exemplo na cultura pop é o DeLorean, ícone que protagonizou o filme “De Volta Para o Futuro”.

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O DeLorean era bonito, carismático e chamativo, mas quem ousou comprá-lo durante seu período de produção (entre 1977 e 1982) se arrependeu antes de virar a primeira esquina. Sua condução era engessada e nada esportiva. comprometendo a dirigibilidade de quem buscava uma característica mais dinâmica. Mas ele não foi o único. Podemos citar diversos modelos com a mesma pegada no Brasil.

A reportagem do iG Carros elenca os 5 esportivos que todos acham que são bons, mas na verdade estão bem longe disso.

1 – Chevrolet Camaro SS 2010

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O “remake” do Chevrolet Camaro é lindo, mas a parte dinâmica era prejudicada pelo design encorpado

Quando o conceito do Camaro foi apresentado no Salão de Detroit em 2006, o mundo parou. O design arrasador do resgate ao muscle car americano chamou muita atenção, tanto que o modelo logo se tornou praticamente um co-protagonista na franquia Transformers. Pela primeira vez na história, ele também vendeu mais que o Mustang, tamanha a badalação.

Abaixo do capô, um grande 6.2 V8 despejava a fúria de 406 cv de potência e 56 kgfm de torque para o eixo traseiro pela transmissão automática de seis marchas. Apesar de ter inaugurado a “nova escola” dos muscle cars , o comportamento dinâmico do Camaro não agradou – principalmente pela posição de dirigir, visibilidade interna e, principalmente, excesso de peso. Para se ter uma ideia, a nova geração ficou 83 kg mais leve.

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2 – Hyundai Veloster 1.6 2011

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Lembra do lançamento do Hyundai Veloster? Tinha fila de espera mesmo antes do carro desembarcar no Brasil

Outro que chegou ao Brasil com muita badalação foi o Hyundai Veloster. O hatch foi importado pelo Grupo Caoa em 2011, aproveitando as vendas embaladas da primeira geração do i30 para chegar ao mercado com os dois pés na porta – tinha até fila de espera, tamanho o impacto que causou o visual ousado.

Mas o desenho arrojado que chamou bastante atenção não estava de acordo com o desempenho. O carro linha com motor 1.6 flex, com apenas 128 cv – o mesmo do HB20, um carro menor e mais leve. O “hype” se tornou fama negativa para o Veloster, que acabou deixando o nosso mercado de forma discreta. Apesar da nova geração aparecer nos registros de patente do Brasil, a Caoa ainda não se moveu para lançá-lo.

3 – VW Golf GTI 1993

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O Golf GTI era importado do México, mas andava menos que o Gol GTI nacional

Com a abertura das importações nos anos 90, os brasileiros finalmente poderiam comprar um Golf – sucesso absoluto na Europa. O modelo esportivo GTI já era um ícone desde seu lançamento em 1976, e na terceira geração, ele finalmente encostou suas extremidades emborrachadas no Brasil.

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É uma pena que essa tenha sido a pior geração do GTI, com motor 2.0 de apenas 116 cv de potência e 17,3 kgfm de torque. Nessa configuração, o esportivo da VW era capaz de atingir 100 km/h em 11 segundos – marca imperdoável pela proposta. Para se ter uma ideia, o Gol GTI nacional que era mais barato atingia a mesma marca em 9,2 segundos.

4 – Fiat Argo 1.8 HGT

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Os atributos do Fiat Argo HGT 1.8 estão no visual, pois o conjunto mecânico está longe de ser esportivo

Lembra do Brava HGT, o fastback italiano que esquentou as vendas entre os esportivos médios da virada do século? Ele tinha 132 cv e era capaz de atingir 100 km/h em apenas 9,5 segundos. Cheio de tecnologia, trazia recursos que eram raros para a época, como cabeçote em alumínio e coletor de admissão com geometria variável.

Quando a Fiat anunciou que o Argo teria uma versão HGT, os puristas logo se animaram com a possibilidade de um novo hatch esportivo na categoria do Sandero R.S. Mas a empolgação durou pouco, pois o Argo logo foi anunciado com o mesmo motor 1.8 de 139 cv – com câmbio manual de cinco marchas, ou automático, de seis.

5 – Ford Escort 1.6 XR-3

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Ford Escort XR-3 Laser, uma das edições especiais do modelo com motor 1.6 CHT

O Escort foi um dos que mais se beneficiou da união Autolatina entre Ford e Volkswagen. A partir de 1989, ele passou a integrar motor 1.8 AP de 99 cv de potência e 16 kgfm de torque, força suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h em 10,4 segundos. Antes disso, ele trazia outra receita mecânica.

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Estamos falando do antigo 1.6 CHT da Ford , com apenas 81 cv de potência e 12,1 kgfm de torque. Nessa configuração, ele precisava de aproximadamente 14 segundos para atingir 100 km/h. Dá para acreditar que ele ainda era considerado um esportivo?

Fonte: IG CARROS
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